中·日은 대형화 빨라지는데… 늦어지는 현대重-대우조선 합병 - 조선비즈

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입력 2020.07.20 06:00

현대중공업(009540)과 대우조선해양(042660)의 합병이 지연되는 가운데 경쟁국들의 조선소 간 합병 및 제휴 움직임이 거세지고 있다. 몸집을 불려 경쟁력을 끌어올려야 불황에서도 살길을 찾을 수 있다는 판단 때문이다.

17일 조선업계에 따르면, 현대중공업과 대우조선해양의 합병 허가는 계속해서 미뤄지고 있다. 유럽연합(EU) 집행위원회는 지난 14일 현대중공업과 대우조선해양 기업결합 심사를 일시 유예했다. 코로나 19로 멈췄던 심사를 재개한 지 한달여만이다.

EU 집행위원회는 지난해 말 2차 심층심사를 시작하면서 올해 5월 7일까지 심사를 완료하겠다고 밝혔지만, 올해 1월(자료수집)과 3월(코로나19)에 심사를 일시 중단하면서 기한을 연기했다. 올해만 3번째 심사유예를 결정해 심사 결과 발표는 9월 중순을 넘길 것으로 전망된다.

현대중공업은 EU뿐 아니라 한국, 중국, 일본, 싱가포르, 카자흐스탄 등에도 기업결합 심사신청을 낸 상황이다. 현재까지 카자흐스탄만 합병 승인을 내줬으며, 나머지 국가 중 한 곳이라도 반대하면 합병은 무산된다.

기업결합 심사에서는 두 기업의 LNG(액화천연가스)선, LPG(액화석유가스)선 시장 점유율이 높다는 점이 난관이 될 것이란 분석이 나오고 있다. 이와 별개로 일본 국토교통성이 지난 1월 "두 회사의 결합은 WTO(세계무역기구) 협정을 위반한 것"이라고 제소한 바 있어 일본 공정취인위원회 심사에 영향을 미칠 수 있다는 점도 우려 요인이다.

양사의 기업결합이 늦어지는 동안 중국과 일본은 대형 조선소 합병과 제휴를 빠르게 진행하고 나섰다. 중국은 대형조선소 합병을 통해 LNG선 시장을 정조준하고 있고, 일본도 올해 10월까지 합작 회사 설립을 완료해 기술력과 전문성을 강화한다는 계획이다.

중국은 지난해 말 이미 중국선박공업그룹(CSSC)과 중국선박중공그룹(CSIC)의 합병을 완료한 상황이다. 두 기업을 합쳐 만든 중국선박그룹(CSG)은 산하에 147개 연구기관과 사업 부문, 상장 기업 등을 거느리고 있다. 총자산 규모는 1120억달러, 직원 수는 31만명에 이른다.

중국선박그룹은 지난 10일 종속회사 ‘HG-OA(中船汉光)’를 선전증권거래소 창업판(GEM)에 상장시키기도 했다. HG-OA는 CSG 그룹 내 10번째 상장사이자, 두 기업이 합병한 후 처음으로 상장한 종속회사다. HG-OA가 상장 후 바로 상한가를 기록하면서 조선주들의 주가를 견인하는 데에도 도움을 줬다.

일본 최대 조선업체인 이마바리조선과 2위 업체인 재팬마린유나이티드(JMU)도 합작사 설립에 나서며 한국조선업체의 뒤를 쫓고 있다. 두 조선소는 업무 제휴를 맺고, 합작사인 십야드(NSY·Nippon Ship Yard)를 오는 10월 출범한다는 목표를 세운 상황이다.

합작사인 십야드는 이마바리조선이 지분 51%를, JMU가 지분 49%를 보유하게 된다. 이들은 액화천연가스(LNG)운반선을 제외한 선박을 대상으로 영업과 마케팅, 연구설계, 계약 등을 공동으로 진행할 계획이다.

십야드 설립은 국내외 관계당국의 승인을 얻으며 순항하고 있다. 히가키 유키토 이마바리 조선 사장은 지난 13일 기자회견을 열고 "합작회사 설립안이 일본과 대만의 공정경쟁 당국으로부터 승인을 받았다"며 "다른 국가들의 승인도 곧 받을 수 있을 것"이라고 밝힌 바 있다.

일본 내부에서는 추가적인 구조조정을 기대하는 목소리도 나온다. 일본의 이마바리조선과 JMU의 자국 내 점유율은 50%지만, 세계시장에서는 12%에 그치기 때문이다. 닛케이, 일본해사신문 등은 "일본 내 조선사가 15개 정도로 난립하고 있다"며 "글로벌 경쟁력을 확보하기 위해 대규모 재편을 하는 것이 필요하다"고 보도했다.

조선업계 전문가들은 대형조선사 간 합병을 긍정적으로 보고 있다. 백점기 부산대 조선해양공학과 교수는 "선박 발주가 줄어드는 상황이기 때문에 조선사들의 출혈경쟁이 심한데 합병을 하면 이를 줄일 수 있다"며 "선박 관련 기술과 인력, 설비를 공유해 중복투자를 피할 수 있다는 점이 상당히 긍정적"이라고 분석했다.